什么国产车值得买——试驾吉利新博瑞

新浪看点   2017-11-20 09:43

    吉利博瑞,吉利精品策略下的第一款作品,也是近年来自主品牌首款向上发展的车型。吉利在其身上可谓不遗余力,世界一流的零部件供应商、知名的外企研发人员、强大的推广手段,一切都为了打造出一款媲美主流合资品牌造车水准的产品,而博瑞也不负众望,上市以来一直维持着三至四千左右的销量。

    可能在许多人看来三千多的销量并不亮眼,但要知道在国内自主汽车市场中消费者对轿车的接纳程度远远不及SUV,同时在博瑞售价区间内的竞争对手都是合资品牌中最走量的A+级甚至B级轿车,这些因素下能有三千多的销量尚算可观。

    时隔两年博瑞迎来首次中期改款,发动机、变速箱、车身、底盘、设计全方位均作出了小改动,盖得排行汽车团队近期对其顶配车型进行了一系列详细测试,测试结果如下。

    动力

    盖得排行编辑评分:优

    这次测试的车型为2017款1.8T旗舰4G版,动力总成由1.8T涡轮增压发动机与6AT自动变速箱组成,其中该发动机为吉利自主研发的第二代1.8T排量涡轮增压发动机,变速箱也从原来的DSI换成了一家韩国供应商,账面数据较改款前有所提升,最大功率184匹、最大扭矩300N·M、最大扭矩转速区间1750-4000rpm,车身重量1715kg,账面参数达到了主流水平。

    盖得排行汽车团队对其性能进行了实际测试,在气温25度、路面干燥情况下0-100kph加速成绩为9.3秒,100-0kph制动距离为38.6米(加速成绩受发动机工况、路况、燃油、机油、外界环境等综合影响,测试成绩仅供参考)。

    该成绩优秀得让人有点出乎意料,1715kg的车身重量似乎并未对性能带来过多的负面影响,编辑在一年前相似气候环境下曾对改款前车型在同样路段进行了相同的加速测试,当时成绩为12.1秒,近3秒的差距除了动力总成升级外车身、底盘的改进看来也对其性能带来了比较积极的影响。

    ECO、SPORT、普通模式下变速箱换挡策略与发动机出力特性相差并不明显,日常驾驶中一切的动力调校、设定皆围绕舒适为核心诉求。普通模式使用下,静止小油门起步动力绵软,对驾驶者产生一种动力不足的错觉,此时继续向下踩踏油门行程至二分之一开度,动力并未如想象中迸发涌出而是绵柔且稳定地提升,不急不躁。行驶在市区拥堵路段中变速箱低挡位间的切换极其平顺,只有在低速松油门升挡工况下才能感到丝毫微弱的冲击感,并不影响驾驶体验。收油滑行状态下发动机几乎不进行逆序喷油,而是让速度平顺下滑,当速度降到极低后(10kph下)发动机才会开始持续微弱地喷油让车速维持在怠速(5kph左右)行驶,整个滑行阶段发动机始终维持在800rpm运转。中低负荷工况下动力虽平顺,涡轮迟滞也不明显,但却难以体现出较好的人车沟通感受,动力响应总是稍慢一拍。

    当使用场景转换至畅通路段时动力性格依旧温和,良好工况下无论是定油门升挡还是松油门升挡变速箱都毫无顿挫。急剧加速时动力响应不算快却十分流畅,完全没有动力中断感,能明显感受出变速箱在发动机扭矩充沛的情况下优先确保了换挡质量的稳定,稍微牺牲了部分换挡速度。即便是调节驾驶模式至SPORT,降挡动作仍然不算干脆利落,转速会维持在更高区间,换挡策略变得更加激进,但换挡过程中扭矩的传递依然以平顺为首要目标,降挡速度得不到明显提升。

    同时在畅通路段稳定行驶时发现,这款6AT的升挡倾向较低,从四挡开始出现升挡不积极的现象,尤其体现在五挡升六挡。维持小油门加速,当车辆从5挡提速至70kph、转速恒定1900rpm时缓慢松开油门,变速箱并不会升至6挡,只有继续踩踏油门至2000rpm左右变速箱才愿意升挡。在市区行驶经常会出现一千七八百转不升挡的情况,ECO模式下也一样,进一步加剧了燃油经济性的下降,但对于驾驶者来说能有更好的动力体验。

    制动力表现一般,刹车踏板前五分之一为空行程,后五分之四制动力明显提升,控制不好容易产生明显点头现象。无论是高中低负荷下涡轮迟滞的现象都极其不明显,而且涡轮上正压后带来的动力提升感也不强(不等同于涡轮对动力提升作用低),性格非常内敛。为测试涡轮特性,手动模式下挂上6挡,以最小齿比运转尽量降低转速对涡轮的影响,反复进行踩油门-松油门动作,涡轮响应快且动作细微,甚至让人难以察觉。如此温和柔顺的调教与其自身“商务”定位十分匹配,整体体验有较高水准。

    7天试驾下来,车辆平均时速34kph,表显油耗10.1L/100km,实测油耗10.6L/100km,相比起旧款有所提升,如果厂商在下一版变速箱程序中把ECO模式下的升挡倾向调节得更敏感,相信能获得更好的燃油经济性表现。

    通过马力机测试博瑞1.8T轮上功率为157.9匹,传动效率为86%,成绩十分惊艳!与之前同样使用AT自动变速器的两款测试车型相比,汉兰达82%、GS876%都有巨大优势,该级别中以AT自动变速器为传动部件的汽车鲜有传动效率超过85%的车型。

    极其出色的传动效率、舒适平顺为最高诉求的动力特性让新改款博瑞动力表现焕然一新,与旧款相比有显著提升,更突显出它的商务定位,燃油经济性虽仍旧不甚理想,但也有所改善,整体动力表现即使放在同级别合资品牌中也属于优秀水准。

    操控

    盖得排行编辑评分:良

    操控平庸对于商务定位的博瑞来说并不意外,前双叉臂后多连杆的这套悬挂组成在改款后继续沿用,只不过四个摆臂由原来的钢换成了铝,簧下质量轻了32kg,整车重量一共轻了75kg,算是做了一次小型的轻量化改动,然而对操控并未产生多大的积极作用。

    悬挂设定中等偏软、行程较长,侧向支撑性差,难以提供良好过弯信心。其实悬挂的设定并不算特别软,双叉臂结构本身也对倾侧有较好的抑制效果,可惜轻量化作用杯水车薪,车身重量依旧高达1715kg,悬挂承担如此重量后动作的幅度与速度都受到了极大的影响。反倒过弯时循迹性比较强,接近5米的车长在弯中也能灵活摆动,只是受限于较低的车身极限,激烈驾驶时难以突显出优势。

    转向手感与旧款相比有了一定提升,电子助力变得更加自然线性,转向阻尼的增益随速增加效果明显且不突兀,但缺乏基本的人车沟通感,大部分路感被转向助力过滤掉。相对车身而言转弯半径并不大,与之前测试的GS8相仿,日常驾驶起来并不觉得是一辆特别笨重的车,友好度一般。

    受限于研发水平的不足,吉利选择了堆砌材料这么一种较为落后的方案来提高整车的行驶品质,导致整车质量比起同级别主流车型重不少,但同时吉利又通过一系列的解决方案保证了良好的性能体验,消费者最看重的始终还是结果,只要不影响性能体验、安全系数,如何实现并不重要。

    换个角度来看,虽然如今全世界的汽车厂商都在努力向轻量化方向发展,但是由于汽车电子技术、舒适性配置越来越先进,比起一二十年前的车型也是重了不少,而通过更先进的技术方案照样让汽车变得越来越安全,在汽车技术发展的道路上车身重量的改变趋势并不是一成不变的。

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